國(guó)內(nèi)海運(yùn)   IMO2020在即，政策成本需共同承擔(dān)

離IMO2020正式實(shí)施還剩7天，從2020年1月1日起船用燃油中的硫含量標(biāo)準(zhǔn)將由3.5%降低至0.5%。

大多市場(chǎng)主流船公司也已經(jīng)從12月開始實(shí)施IMO2020燃油過渡費(fèi)以因?qū)π乱?guī)帶來的高昂燃油成本，而在貨主眼里新規(guī)的體現(xiàn)或許只是在運(yùn)價(jià)上。

　　貨主對(duì)IMO2020新規(guī)認(rèn)知有待加強(qiáng)

據(jù)JOC調(diào)查，許多BCO貨主直到船公司在2018年末公布了低硫油附加費(fèi)收費(fèi)細(xì)則才知道有IMO2020新規(guī)這回事。

據(jù)Drewry在2018年三季度針對(duì)貨主的新規(guī)認(rèn)知調(diào)查，受訪者中62%為貨主、38%為代理，67%的受訪貨主年貨量過萬。調(diào)查結(jié)果顯示33%的受訪者對(duì)新規(guī)欠缺認(rèn)識(shí)，只有10%的貨主表示對(duì)新規(guī)影響繼進(jìn)行了評(píng)估。

新規(guī)實(shí)施早于2016年就已確定，而貨主對(duì)新規(guī)的認(rèn)知水平直至2018年末都處在低位，嚴(yán)重的滯后意味著貨主相當(dāng)缺乏對(duì)新規(guī)的理解和準(zhǔn)備。

首先，直到今日許多業(yè)內(nèi)人對(duì)IMO2020限硫新規(guī)的出臺(tái)動(dòng)因都還有著巨大誤解，認(rèn)為IMO2020意在控制溫室氣體排放，與全球氣候變暖掛鉤。實(shí)則不然，IMO2020新規(guī)僅涉及硫排放，而硫化物并非溫室氣體，自然與全球氣候變暖也扯不上任何關(guān)系。

其實(shí)，對(duì)硫排放的限制完全是出于人類健康的考慮?？諝庵辛蚝吭黾訒?huì)增加心腦血管疾病和肺癌的發(fā)病率，根據(jù)IMO估計(jì)，2020新規(guī)實(shí)施后全球每年死于此類疾病的案例能減少10萬例。這也就是為什么行業(yè)屢屢提出延后要求都被IMO駁回。

其次有業(yè)內(nèi)有很多批評(píng)直指船公司，認(rèn)為他們沒有盡早開始切換成更加清潔的燃油，但是石油公司又何嘗加快了低硫油的生產(chǎn)？

　　目前公開對(duì)按時(shí)遵守2020新規(guī)持保留態(tài)度的國(guó)家包括俄羅斯、印度、印尼、菲律賓等，從印尼和菲律賓的態(tài)度來看，合規(guī)燃油的供應(yīng)缺乏仍然是首要難題，即使是俄羅斯這樣的產(chǎn)油和煉油大國(guó)，由于其國(guó)內(nèi)煉油設(shè)施能供應(yīng)的大部分燃料油硫含量在2.5-3.5%之間而需要在未來數(shù)年進(jìn)行升級(jí)。

　　運(yùn)力供給是客戶服務(wù)的保障，貨主無法置身事外

      Drewry在其季度報(bào)告中預(yù)測(cè)，在IMO2020新規(guī)的影響下，全球集裝箱船隊(duì)規(guī)模將面臨明顯縮減，是未來集運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給的最大威脅。

根據(jù)Drewry在報(bào)告中的預(yù)測(cè)，船公司將面臨高達(dá)110億美元的額外燃油成本。如此一來，為避免出現(xiàn)嚴(yán)重虧損，他們唯有回收燃油成本一途。

    不妨簡(jiǎn)單做個(gè)計(jì)算，根據(jù)燃油采購(gòu)市場(chǎng)的主流觀點(diǎn)，低硫油與高硫油價(jià)差將高達(dá)200美元/噸以上。按200美元/噸的低值，以赫伯羅特公布的2018年全年耗油量做大致估算:

　　若將赫伯羅特2018年使用的富硫油（384公噸）都換成低硫油，意味著其燃油成本將增加約7.7億美元。而2018年全年赫伯羅特的燃油成本為20.02億美元（其總成本的18%），這相當(dāng)于在燃油成本一項(xiàng)上額外增加35%。

面對(duì)巨額低硫油額外成本，沒有一家船公司可以獨(dú)立承擔(dān)。Drewry測(cè)算認(rèn)為，如果船公司無法回收75%的燃油成本，那么他們就不得不在運(yùn)力供給上做出調(diào)整：

1.減速慢行，時(shí)尚、快消品貨主選擇面大大縮窄，或選擇成本更高的空運(yùn)；

2.停航空班，直接影響服務(wù)穩(wěn)定性，進(jìn)而影響服務(wù)品質(zhì)；

3.船舶退租增加，直接影響服務(wù)供應(yīng)；

4.主干線增加支線小港掛靠，增加運(yùn)輸時(shí)間、增加壓貨風(fēng)險(xiǎn)；

5.繞行加油,燃料供應(yīng)將成船公司首要考慮的問題，船舶將被迫繞行以便于更頻繁地補(bǔ)充燃料，導(dǎo)致運(yùn)輸效率下降和運(yùn)費(fèi)的進(jìn)一步增加。

以上調(diào)整究其結(jié)果就是運(yùn)力供給的縮減，船公司的運(yùn)力供給直接關(guān)系到其服務(wù)質(zhì)量，環(huán)保政策成本需整個(gè)行業(yè)共同承擔(dān)。

　　未來環(huán)保政策成本勢(shì)必繼續(xù)走高

行業(yè)需充分認(rèn)識(shí)到IMO對(duì)環(huán)保政策的推動(dòng)不僅僅限于IMO2020的低硫排放上，該組織在2018年上半年的時(shí)候就已經(jīng)定下了目標(biāo)，截止2050年減少一半航運(yùn)業(yè)碳排放量，這是航運(yùn)業(yè)首次為全球氣候變暖指定碳排放目標(biāo)，當(dāng)然也不會(huì)是最后一次。

TradeWinds調(diào)查顯示，雖然業(yè)內(nèi)許多企業(yè)高層對(duì)未來愈發(fā)高昂的政策成本表示了擔(dān)憂，但航運(yùn)業(yè)內(nèi)越來越多的專家開始對(duì)環(huán)保規(guī)則的制定持積極肯定的態(tài)度，認(rèn)為環(huán)保規(guī)則的出臺(tái)對(duì)未來航運(yùn)業(yè)發(fā)展利大于弊。

600名船東、租船方、代理在接受訪問，42.2%的受訪者看好綠色航運(yùn)政策能為整個(gè)產(chǎn)業(yè)帶來積極影響，20.6%認(rèn)為負(fù)面影響大于正面，26.3%則持中立態(tài)度。調(diào)查中業(yè)內(nèi)專家不再把目光放在如何實(shí)現(xiàn)政策合規(guī)的成本上，而是如何讓企業(yè)“更加綠色”的花費(fèi)上，他們堅(jiān)信今日在綠色航運(yùn)上的投資必將帶來回報(bào)。

在所有受訪者中，船代對(duì)綠色航運(yùn)政策的態(tài)度最為積極，51.5%的船代認(rèn)為他們的業(yè)務(wù)從中收益，因?yàn)楦訃?yán)格的環(huán)保政策意味著未來市場(chǎng)對(duì)新造船和租船的環(huán)保要求會(huì)更高，從而給他們帶來新的業(yè)務(wù)機(jī)遇；32%的船東持正面態(tài)度；租船方相對(duì)消極，26.8%持正面態(tài)度。

整體而言，不管是IMO一類環(huán)保機(jī)構(gòu)的視角還是行業(yè)內(nèi)的觀點(diǎn)更多、更加嚴(yán)苛的環(huán)保、綠色航運(yùn)政策的出臺(tái)是大勢(shì)所趨，政策合規(guī)成本在未來必呈增長(zhǎng)趨勢(shì)。

航運(yùn)業(yè)需要有充分的認(rèn)知，此次燃油政策的大變革針對(duì)的是整個(gè)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)，未來環(huán)保相關(guān)的政策勢(shì)必朝著更加嚴(yán)苛的方向發(fā)展，無人能獨(dú)善其身，唇亡而齒寒的道理切忌后知而后覺。

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